|
|
Главная / Новости / Дружба крепкая не расплавится Но это уже не мешает машиностроителям наращивать производство: в 2006 году рост составил 103,3% к уровню 2005 года. Особенно подъем заметен в металлоемком транспортном машиностроении: производство электровозов увеличилось на 45,8%, пассажирских вагонов — на 26,1%, машин для городского коммунального хозяйства — на 23,1%, грузовых автомобилей — на 19,5%. «Нас по миру хотят пустить! Мы и так переплачиваем за металл втридорога, а теперь еще и энерготарифы нам подняли, а им снизили!» — стучал кулаком по столу один уральский олигарх, владелец машиностроительного завода, три года назад. Гнев был объясним: цена проката за 2004 год выросла на 40%, а по отдельным позициям — на все 100%. Для машиностроителей, расходы которых на металл составляют не менее трети себестоимости продукции, это стало настоящим шоком («Машиностроители предлагают металлургам умерить аппетиты», «Э-У» № 19 от 24.05.04). Хотя эпоха высоких цен на металл еще не закончилась, сегодня машиностроители чувствуют себя гораздо увереннее. Долгосрочные договоры с металлургами и наращивание складских запасов позволяют им обезопаситься от ценовых колебаний. Приток в отрасль средств за счет госзаказа, прихода иностранных инвесторов и доступа к длинным банковским кредитам позволяет запускать новые металлоемкие производства. В 2000м машиностроение потребляло 11 млн тонн продукции металлургов в год, а в 2006м — втрое больше. И межотраслевое взаимодействие будет только крепнуть. Машиностроителем быть хорошо…  Машиностроители по-прежнему недовольны ростом цен на металл. «Никель за два года подорожал в четыре раза, титан — в 2, Металл, который предлагают Китай и Украина, не подходит для нашего производства. В результате роста цен значительно падает рентабельность», — сетует коммерческий директор ОАО «Уфимское моторостроительное производственное объединение» (УМПО) Сергей Евстафьев. Заместитель начальника отдела материально-технического снабжения ОАО «Пермский моторный завод» Сергей Симонов вторит коллеге: «Стоимость основных марок металла, например, на “Электростали”, за полтора года практически удвоилась». По мнению начальника аналитического отдела ИФК «Уником Партнер» Сергея Калиберды, переориентации металлургов на внутренний рынок способствует ряд факторов: «Укрепление рубля по отношению к доллару и то, что зарплаты у нас растут быстрее производительности труда, снижает конкурентоспособность отечественных металлургов на внешнем рынке. А российские машиностроители хороши тем, что приобретают продукцию высоких переделов, имеющих большую добавленную стоимость». Аналитик ИК «Проспект» Дмитрий Парфенов добавляет: «Металлурги заинтересованы в сотрудничестве — машиностроители на подъеме, причем раз покупатели российские, то не нужно преодолевать таможенные и тарифные барьеры». Рост спроса со стороны давних партнеров ощутили и металлурги. Как рассказала пресс-секретарь Магнитогорского металлургического комбината Елена Азовцева, за последние пять лет поставки металлопроката для машиностроения увеличились почти в полтора раза, их доля сейчас составляет около 30% от общих поставок ММК. По данным Росстата, в 2006 году потребление проката черных металлов машиностроителями превысило 33 млн тонн, это 116,8% к предыдущему году. При этом доля внутренних поставок в общем производстве проката возросла до 51,1% против 46,1% в 2005 году. 2007й тенденций не изменил. Так, потребление плоского стального проката в промышленности России по итогам первой четверти года достигло 1 млн тонн: это выше прошлогоднего на 17%. Рост потребления опирается на снятие ограничений по средствам, которые испытывали машиностроители еще несколько лет назад: предприятия отрасли, в том числе вечно нищая оборонка, получили госзаказы и доступ к долгосрочным банковским кредитам. Так что сегодня на рынок металлургической продукции машиностроители выходят не с пустым кошельком. В целом, по его данным, машиностроители потребляют 25 — 30% плоского проката, сортового — чуть меньше, а по некоторым позициям их доля доходит до 50%. Привлекать заемные средства на развитие начинает и другое крупное уральское машиностроительное предприятие ОПК — Курганмашзавод. В мае этого года его руководство приняло решение о выпуске облигационного займа в объеме 2 млрд рублей. Средства, полученные от размещения, руководство завода намерено направить на выполнение производственных планов и рефинансирование текущей кредитной задолженности. В частности предполагаются создание регионального центра зубообработки для трансмиссий, модернизация производства алюминиевого литья, подготовка выпуска фронтальных погрузчиков. Кроме того, в прошлом месяце Курганмашзавод подписал контракт по гособоронзаказу на 2007 — 2010 годы. Он позволит предприятию организовать стабильное производство спецтехники без авралов и простоев, подготовиться к выпуску новых машин, предусмотренных государственной программой вооружений на 2007 — 2015 годы. В планах этого года — работы на 2 млрд рублей. Всего подписано три договора, в том числе два четырехлетних. Общая сумма контрактов — 7 млрд рублей. Заем во многом рассчитан именно для обеспечения этих заказов.  Одним из первых на Урале деньги под металлоемкие проекты получило ФГУП «Уралвагонзавод» (УВЗ). Еще в 2005 году предприятие договорилось с Чешским экспортным банком об открытии кредитной линии на сумму 300 млн евро. А в конце апреля 2007 года директор УВЗ Николай Малых и председатель совета директоров чешской фирмы «ALTA» Владимир Плашил подписали соглашение к первоначальному договору, увеличившее кредитную линию до 1 млрд евро. УВЗ вообще обеспечен заказами по всему спектру изготавливаемой продукции до конца 2007 года. Только полувагонов для ОАО «РЖД» предстоит произвести 17 тысяч, что вдвое больше, чем в прошлом году. Кроме того, в 2007м начнется реализация программ «Русский трактор» и «Русский дизель», разработанных в сотрудничестве с челябинскими коллегами «ЧТЗУралтрак» и утвержденных на федеральном уровне. Это позволит наладить масштабное производство тракторов РТМ16 В планах руководства завода реконструкция и модернизация промышленной площадки. В производства, куда частные инвесторы пока не идут, вкладывать намерены региональные власти. В 2007 — 2011 годах из среднеуральской казны на техперевооружение машиностроительного комплекса планируется направить более 1 млрд рублей. В целом доля машиностроения в общем объеме промышленного производства области — чуть выше 17%, а оборудование большинства цехов требует срочной замены. В этих условиях помощь со стороны властей в открытии технологических центров, подготовке специалистов и разработке целевых программ становится основой развития отрасли. Особенно крупные инвестпроекты связаны с энергетическим машиностроением: за 2006 — 2010 годы РАО ЕЭС намерено потратить 26,2 млрд долларов на закупку теплоэнергетического оборудования. Около 70% заказов на производство генераторов и турбин разместят на заводах «Силовых машин», от 80 до 100% котлов для новых ТЭС может изготовить ЭМАльянс. Уральский турбинный завод (УТЗ), входящий в Группу компаний «Ренова», развивая стратегическое партнерство с корпорацией «Теплоэнергосервис-ЭК», Уральским заводом энергетических машин и несколькими инфраструктурными предприятиями, намерен значительно расширить присутствие на энергомашиностроительном рынке России, доведя к 2011 году выпуск товарной продукции до 12 млрд рублей. В 2007 году в развитие УТЗ намечено вложить 8 млн долларов, инвестиционная программа на последующие годы разрабатывается. Выполнив поставленные задачи, предприятие сможет увеличить ежегодный выпуск мощных паровых турбин вдвое. В целом брокерский дом «Открытие» прогнозирует рост доли российских заказчиков в структуре портфеля заказов отечественных энергомашиностроителей до 75% к 2013 году. Еще один фактор стабилизации — многие предприятия научились эффективно оперировать складскими запасами. Как рассказал, например, начальник управления информации УВЗ Борис Минеев, завод накопил такой объем запасов на складах, что в 2006 году позволил себе снизить объем текущих закупок металлопроката. По словам аналитика ИК «Брокеркредитсервис» Севастьяна Козицина, «энергомашиностроители чаще всего имеют запасы металла на 4 — 5 лет, поэтому у них себестоимость сырья не отражается на конечной цене продукции. Уживаться металлургов и машиностроителей научило налаживание системы долгосрочных контрактов с предприятиями на поставку по фиксированным ценам. Как отмечает Дмитрий Парфенов, между участниками рынка установились партнерские отношения, «теперь они могут прогнозировать рост цен и загодя готовиться к нему. Даже колебания цен на сталь уже не влияют столь сильно на ситуацию в машиностроении: заводы просто переносят издержки на потребителей, повышая цены и на свою продукцию». … но металлургом — лучше!  Темпы роста потребления проката машиностроением могли бы быть и выше, если бы некоторые предприятия не делали ставку на развитие собственной металлургической базы. Мотовилихинские заводы, к примеру, приступили к реализации комплексной программы модернизации меткомплекса: к 2010 году здесь собираются выпускать 300 тыс. тонн специализированных видов изделий. Это позволит обеспечить металлом машиностроительное производство холдинга, правда, не полностью. Как признал замдиректора Мотовилихинских заводов Игорь Ваган, «доля покупного металла составляет от 20 до 80%: для каждого вида выпускаемого оборудования свои требования к качеству стали. Здесь мы руководствуемся соображениями рентабельности — зачем катать простой стальной лист, если дешевле его купить?».А вот авто, авиа и судостроители, зависящие от конкретных заказов, закупают металл по мере необходимости и, как следствие, более зависимы от конъюнктуры цен». Данные МЭРТ подтверждают: при изменчивой динамике потребления металлопроката в большинстве подотраслей энергомаш демонстрирует стабильные показатели работы, увеличивая потребление металла на 7 — 9% в год. Продукция российских металлургов не устраивает и других участников рынка. Сергей Евстафьев заявил, что УМПО приходится ежемесячно предъявлять поставщикам полсотни претензий. Предприятие уже имеет собственное производство металлопроката, одно из крупнейших в России. Есть литейное производство и на УВЗ. По словам Бориса Минеева, предприятие ежегодно выплавляет 200 тыс. тонн стали в год, причем в течение трехпяти лет мартены будут заменены на электропечи, что позволит улучшить качество. Заставляет вкладываться в непрофильный бизнес желание оправдать доверие заказчика: «Литьем для вагоностроителей никто не занимается, поскольку железнодорожники предъявляют очень жесткие требования, — рассказывает Борис Минеев. — Например, недавно со стороны РЖД высказывались нарекания по поводу качества литых деталей наших вагонных тележек. Железнодорожники резко ужесточили критерии: они требуют предоставления им гарантии 500 тыс. км пробега этих тележек без ремонта». Внутренний простор  Говоря о будущем взаимоотношений отечественных металлургов и машиностроителей, эксперты отмечают: ценовой фактор перестанет над ними довлеть. По прогнозу аналитика ИК «Финам» Дениса Горева, в ближайшие два-три месяца может произойти небольшая коррекция цен на сталь и прокат, и в последующий год котировки не изменятся. Впрочем, недовольство не единодушно: многие (в том числе представители «ИжАвто», тюменского предприятия «Рубин24») заявляют, что качество закупаемого металлопроката их устраивает и собственное металлургическое производство они развивать не собираются. А заместитель начальника отдела материально-технического снабжения ОАО «Пермский моторный завод» Сергей Симонов отметил: в целом качество металлопроката высокое, в случаях выявления брака все проблемы быстро решаются. На заводе есть свое литейное производство, но расширять его не планируют: «Каждый должен заниматься своим делом». «В прошлом году проходила специализированная выставка, где участвовали китайские производители нержавеющей стали. Качество их металлопроката соответствует всем стандартам». Правда, конкретных примеров переориентации предприятий отрасли на китайский металл пока нет. А вот ряды недовольных качеством российского проката могут пополниться. Как пояснил аналитик, в России, в том числе на Урале, реализуется ряд проектов сборки автомобилей из зарубежных комплектующих, причем локализация этого производства будет расти. У автомобилестроителей очень высокие требования к качеству листа. «Спрос на отечественный лист рискует упасть, если его характеристики не улучшатся. Автомобильные заводы могут переориентироваться на поставки листа из Китая, тем более что пробные партии уже закупались», — полагает Денис Горев. Перспективность продукции китайских производителей признает и Сергей Симонов: Конец пивонерии Лента Мебиуса Бег от центра Перспективная дочка Тяжелый путь в Европу Перетасовка кадров Учи ученого Поддайте пару Узкий коридор для спасения Отечества Главная / Новости |
||
 |
Меню