Главная / Анализ / И дождь смывает все следы






Федеральном дорожном агентстве (Росавтодор) в ближайшие месяцы должны быть разработаны и утверждены новые технические регламенты. В них будет установлен интегральный показатель качества всех дорожных работ — уровень состояния дорожной сети. Поставлена задача усиления дорожных конструкций: их прочность должна обеспечивать межремонтные сроки до 4 — 5 лет. Теперь на подрядные организации при сдаче работ будут возложены гарантийные обязательства поддержания требуемого состояния объектов в течение этих сроков. В случае появления дефектов подрядчик должен устранить их за свой счет. При этом создается единый банк данных по гарантийным обязательствам, в результате обеспечивается прозрачность соблюдения обязательств строительными организациями. «Вопрос экономии средств на строительстве дорог и сегодня остается для нас одним из важных, — отмечает начальник Федерального управления автомобильных дорог «Урал» Игорь Зубарев. — Но сегодня Росавтодор во главу угла ставит качество. Это даже важнее, чем вопрос финансирования».

Фото - Андрей Порубов

Пока стандарты работы остаются прежними. Например, толщина основания при строительстве современных дорог под интенсивное движение в России, как правило, составляет 40 см при трехчетырех конструктивных слоях. На Западе — до полутора метров, а слоев может быть десяток.

Техника — не вопрос

Перестроиться под новые стандарты дорожно-строительным организациям, работающим еще с советских времен, будет непросто. Основная сеть автодорог в УралоЗападносибирском регионе создавалась 30 — 35 лет назад. «Главными были сроки и экономия материальных и людских ресурсов, — рассказывает Игорь Зубарев. — Например, отсыпка земполотна велась из так называемых притрассовых резервов: просто ставили экскаватор и делали насыпь из того, что лежит поблизости. Сейчас на многих участках во время ремонта мы встречаем даже органические включения — черный грунт, использовать который категорически запрещено, поскольку это приводит к деформации».

Но наука — не указ
— К сожалению, подрядчики не всегда заинтересованы в снижении стоимости объекта дорожно-строительных работ. Для них чем дороже объект, тем выше прибыль, — подчеркивает проректор Тюменского государственного архитектурностроительного университета Василий Агейкин. — Уменьшение стоимости нужно государственным и муниципальным службам. Именно они и ведут основное финансирование наших научных работ. Мы, в частности, тесно сотрудничаем с управлением автомобильных дорог Тюменской области и департаментом транспорта, связи и дорожного хозяйства ЯмалоНенецкого АО.

Технологически строители, по их собственному мнению, оснащены сегодня не хуже европейцев или американцев. В последние годы они активно приобретают в лизинг западное оборудование или аналогичное по характеристикам российское, начиная от самосвального парка и заканчивая укладочной техникой. Однако качество строительства дорог определяется не только числом используемых современных машин, но и научной разработкой норм их эксплуатации в условиях конкретного региона, характеристикой применяемых материалов, совершенствованием дорожных конструкций и т.п. Без тесного взаимодействия с отраслевой наукой здесь не обойтись. Однако подрядные организации не видят в этом экономической целесообразности.


Сегодня отраслевые институты лишены прямого государственного финансирования, средства они могут получить, лишь заключив по конкурсу контракт на выполнение научных работ с какой-либо бюджетной организацией. В этом отличие наших дорожных НИИ от западных. Например, Институту дорожных исследований в США просто выделяют деньги на функционирование как бюджетной структуре. Хотя и на Западе в последнее время наметилась тенденция переориентации научных организаций на рыночные отношения. Так, несколько лет назад на самофинансирование была переведена государственная лаборатория дорожных исследований Великобритании.

Аналогичная ситуация и на Среднем Урале. «Строительнодорожные организации совершенно не проявляют активности во взаимодействии с наукой, ведь это требует дополнительных денежных вложений, — отмечает директор Уральского филиала ФГУП «РосДорНИИ» Ольга Телюфанова. — Зато нам в этом году впервые за последние пять лет из бюджета Свердловской области выделен 1 млн рублей на научные разработки».

— Постепенно серьезный спад, который мы пережили в 90е годы, был преодолен. Года два назад по объемам проведенных научных работ мы вышли на советский уровень, — рассказывает первый заместитель генерального директора по научной работе РосДорНИИ Владимир Чванов. — Хотя проблемы остаются. Одна из главных — старение кадров: средний возраст ученых нашего института — 52 года.

Впрочем, наиболее крупные из отечественных дорожных НИИ уже адаптировались к условиям рыночной экономики.

В дорожных НИИ всерьез рассматривают и применение нанотехнологий. Владимир Чванов:

Отраслевой науке есть что предложить дорожно-строительным организациям. Специалисты Тюменского государственного архитектурностроительного университета ведут исследования надежности дорожных конструкций в условиях вечной мерзлоты и на слабых основаниях, в том числе выполняют работы по повышению трещиностойкости асфальтобетонных покрытий. В Уральском филиале РосДорНИИ изучают использование в дорожном строительстве побочных промышленных продуктов и в этом направлении тесно взаимодействуют с предприятиями Свердловской области. Например, с Ураласбестом — в использовании щебня, с Шабровским тальковым комбинатом — в применении талькомагнезитовых и магнезитовых минеральных порошков.

Как закатать технологию в асфальт
Дорожные строители, однако, заинтересованы прежде всего в повышении качества используемых материалов. И стремятся сотрудничать не столько с наукой, сколько с производителями. Так, большие проблемы на протяжении уже десятка с лишним лет они испытывают с качеством битума.

— Я бы не сказал, что по исследованиям нанотехнологий в дорожном строительстве мы отстаем от развитых стран. Конечно, и у нас, и у них пока все это в зачаточном состоянии и остается предметом изучения фундаментальной науки. Тем не менее с конца прошлого года РосДорНИИ приступил к исследованиям в части применения нанотехнологий по двум направлениям: в улучшении слоя цементобетона и в оптоволоконных системах, используемых при мониторинге состояния мостов и автодорог.

«И надо отдать нефтяникам должное — они сами озаботились этим вопросом. Весной этого года организовали серьезную конференцию, пригласили все заинтересованные стороны. Также сегодня подравниваются производители щебня, приобретают новое оборудование, способное выпускать качественный материал любых фракций, в том числе кубовидный щебень».

А именно от него во многом зависят основные показатели качества дороги. Дело в том, что битум для нефтяников всегда был продукцией побочной и несущественной, на его производство шли технологические отходы от переработки нефти. В прошлом году, по словам Игоря Зубарева, поступали серьезные жалобы на качество битума, производимого на одном из уральских нефтеперерабатывающих предприятий:

Инвестиции в научные исследования себя окупают. Так, по итогам работы в 2005 году Росавтодор заключил 358 государственных контрактов с 67 организациями на проведение НИОКР на общую сумму 434 млн рублей. Общий экономический эффект от их реализации оценивается в 700 млн рублей.

В бюджете Росавтодора присутствует программа научноисследовательских и опытноконструкторских работ. В 2005 году велись прикладные исследования, направленные на совершенствование дорожных технологий, конструкций и материалов, повышение качества нефтяного дорожного битума и асфальтобетона. Озаботились также улучшением транспортно-эксплуатационных параметров автомобильных дорог и повышением безопасности дорожного движения, созданием и совершенствованием автоматизированных банков дорожных данных и методов автоматизированного планирования дорожных работ. С прошлого года в ходе строительных и ремонтных работ применяется ряд новых технических решений. В их числе полимерные добавки для снижения трещинообразования в покрытиях, добавки для повышения водостойкости асфальтобетона. Кроме того, используется виброрезонансное разрушение старых бетонных покрытий с последующим перекрытием асфальтобетоном.

С принятием новых технических регламентов, ставящих во главу угла финансовую ответственность за качество дорожных работ, должны кардинально измениться экономические акценты в бизнесе подрядчиков. Серьезные контракты получат те, кто сможет на практике использовать научные разработки, направленные на повышение качества дорог.

Но пока взаимодействие с отраслевой наукой смогли оценить лишь государственные заказчики дорожно-строительных работ, и то не в полной мере. Подрядные организации в основном частные и по привычке строят бизнес на увеличении сметы расходов и фактической экономии средств за счет использования некачественных материалов и устаревших технологий.

Колесами по свекле
В мире существует масса технологий строительства магистральных дорог, призванных увеличить срок службы полотна и уменьшить его себестоимость. В этом отношении деревенским дорогам повезло гораздо меньше: восприятие их как второстепенных сказалось и на изобретательском потенциале. Бездорожье было и остается одной из неразрешимых проблем села.

Дополнительные материалы:

И производится он, по иронии судьбы, на селе: путем ферментации патоки из сахарной свеклы.

Но, как в каждом правиле, здесь есть свои счастливые исключения. Ядерная комиссия США рассекретила продукт, с помощью которого можно решить проблему тотального сельского бездорожья.

В работе нет никаких сложностей. Все необходимое оборудование — обычный каток, грейдер и поливочная машина. Для обработки одного километра дорожного полотна шириной 8 метров и толщиной 15 сантиметров требуется всего 37 литров препарата. Дорога с таким покрытием выдерживает нагрузку на ось 9 — 12 тонн. Чтобы добиться большей несущей способности, толщину нужно просто увеличить.

Ранее концентрированная тягучая масса использовалась исключительно в атомной промышленности. Сегодня фермент широко применяется во многих сферах, и в частности при строительстве сельских дорог. Процесс предельно прост: дорога разрыхляется, поливается разбавленным ферментом, а потом трамбуется тяжелым катком. Фермент заставляет грунт «спекаться» в плотную долговременную основу, устойчивую к проникновению воды, непогоде и износу. При этом в летнюю пору весь процесс «спекания» продолжается максимум 72 часа.

Фермент дает дополнительные преимущества строителям дорог, позволяя обойтись без асфальта, бетона и гравия. Кроме того, он безопасен для людей и окружающей среды, не вызывает коррозии и биологически совершенно безвреден. Как показала практика, использовать фермент можно в самых разных климатических условиях — от пустынь до вечной мерзлоты, от плюс 40 до минус 40 градусов по Цельсию. На Аляске, например, дороги, построенные по этой технологии, служат уже более десяти лет.

Строительство дорог с использованием фермента в несколько раз дешевле, чем по традиционным технологиям. При этом цена самого продукта, даже с учетом доставки из Америки, составляет менее 10% от стоимости дороги. Пару лет назад уникальный фермент был апробирован в Казахстане. Участок сельской дороги длиной всего 8 метров, ничем не примечательный и внешне неотличимый от прочих, стал первым и пока единственным. Зимние испытания показали: дорога выстояла, ничуть не утратив плотности и формы. Традиционная же весной, как всегда, «поплыла».


Нормальное отставание Мало не покажется Предлагают торопиться ЧП без вариантов Движение с препятствиями Вот пуля просвистела, и — ага Расти большой Веселые ребята Все как прежде

Главная / Анализ